EST-Floattech Octopus-Batterie geht ins erste CSOV-Projekt für Singapur und Taiwan

Siemens Energy hat ein Paket aus EST-Floattech High-Energy-Octopus-Modulen als Batteriesystem für die CSOV Plus von Marco Polo Marine ausgewählt, ein Commissioning-Service-Operation-Vessel, das auf der eigenen Werft des Unternehmens in Batam, Indonesien, gebaut wird. Es ist das erste Projekt von EST-Floattech in Singapur und Taiwan.

Der Deal ist weniger wegen der Nennkapazität interessant als wegen der Art, wie das System auf Wachstum ausgelegt ist. Das Schiff startet mit einer Batterieinstallation von mehr als 1 MWh, aber die CSOV Plus ist so konzipiert, dass die Kapazität später auf ein 20-MWh-Paket erweitert werden kann, genug für vollständig elektrischen Betrieb.

Was das Schiff ist

Die CSOV Plus ist von Salt Ship Design aus Norwegen entworfen und wird gezielt für den Einsatz sowohl in Offshore-Wind als auch in Öl und Gas gebaut. Genau dieser Doppelzweck hebt sie von den meisten Commissioning-Service-Operation-Vessels ab, die in der Regel ausschließlich auf Windparkarbeiten ausgelegt sind.

Zur Ausrüstung gehören ein aktiv wellenkompensierter Kran mit 100 Tonnen Kapazität und eine bewegungskompensierte Gangway für Walk-to-Work-Transfers bei signifikanten Wellenhöhen bis 3,0 m. Rumpf und Antriebskonfiguration sind auf Positionshalten optimiert, und genau dort zahlt sich das Batteriesystem aus.

Der Bau begann in Batam im zweiten Quartal 2026, die Auslieferung ist für das zweite Quartal 2028 geplant. Im Einsatz wird das Schiff von PKR Offshore betrieben, der in Taiwan ansässigen Tochtergesellschaft von Marco Polo Marine, die den Offshore-Windmarkt in Taiwan bedient.

Wie sich die Batterien integrieren

Siemens Energy agiert als Systemintegrator für das Hybrid-Kraftwerk. Die Octopus-High-Energy-Module arbeiten zusammen mit den Generatorsätzen des Schiffs und dem BlueDrive-PlusC-System von Siemens Energy.

Im Dynamic-Positioning-Betrieb stellen die Batterien Spinning Reserve bereit und fangen Lastschwankungen ab. Dadurch kann das Schiff mit weniger Generatoren fahren, und die laufenden Generatoren arbeiten näher an ihrer optimalen Last. Für ein DP-intensives Betriebsprofil bedeutet das direkt Kraftstoffeinsparung und reduzierte Motorlaufstunden.

Die modulare Architektur der Octopus-Serie ist der Schlüssel zum Erweiterungspfad. Zusätzliche Module können über das bestehende Batteriemanagementsystem in dafür vorgesehenem Bauraum ergänzt werden, statt ein Retrofit zu erfordern, das andere Systeme kannibalisiert.

Warum die Zahlen konservativ sind

Eine Startkapazität von etwas über 1 MWh ist für ein Schiff dieser Klasse bescheiden, und die Quelldaten nennen keine konkreten Reichweiten- oder Endurance-Werte für die CSOV Plus. Leser, die elektrische Freizeitboote gewohnt sind, sollten das nicht direkt auf ein 20-Fuß-Tagesboot übertragen: Dies ist eine kommerzielle Arbeitsplattform mit einem völlig anderen Einsatzzyklus.

Die interessante Spezifikation ist die 20-MWh-Obergrenze, die die Unternehmen als Möglichkeit für vollständig elektrischen Betrieb beschreiben. Offen bleibt, wie „vollständig elektrisch” hier definiert ist: ob damit reiner Batteriebetrieb für Transit und Positionierung über einen gesamten Charter gemeint ist oder Batteriebetrieb nur für ausgewählte Abschnitte. Die Quelle schlüsselt das nicht auf, und es lohnt sich zu beobachten, wie der Betreiber die Reservekapazität nutzt, sobald die Module installiert sind.

Der ehrliche Vorbehalt

Eine Sache lässt die Ankündigung offen: Die erste Phase ist ein Hybrid, kein Elektroschiff. Das Batteriepaket von über 1 MWh ist darauf ausgelegt, die Generatorlast zu glätten und den Kraftstoffverbrauch im DP-Betrieb zu senken, nicht darauf, das Schiff allein mit Batterien anzutreiben. Die 20-MWh-Vollstrom-Konfiguration ist eine Designoption, kein geliefertes Feature.

So muss man die Nachricht einordnen. Walter van der Pennen, Chief Commercial Officer von EST-Floattech, formulierte es in diesen Begriffen: Offshore-Wind-Support-Vessels im asiatisch-pazifischen Raum laufen lange Zeiträume im DP-Betrieb, mit ständigen Lastwechseln und mehrjährigen Chartern, und die Octopus-Serie sei für ein Batteriesystem ausgelegt, das erweitert werden kann, wenn der Betreiber bereit ist, vollständig elektrisch zu fahren. Auch Durapower war daran beteiligt, das erste gemeinsame Projekt der Unternehmen in Singapur zustande zu bringen.

Nichts davon ist Vaporware: Der Bau läuft, die Auslieferung ist datiert, und ein Betreiber ist benannt. Käufer, die batteriebestückte kommerzielle Schiffe bewerten, sollten die 1-MWh-Installation jedoch als das behandeln, was sie heute ist, und die 20 MWh als glaubwürdigen Erweiterungspfad, nicht als gelieferte Fähigkeit.