Überholte Rümpfe und recycelter Verbundwerkstoff: zwei ReBoats nehmen sich dem End-of-Life-Problem an
Zwei ReBoats nehmen sich dem End-of-Life-Problem der Freizeitschifffahrt an: Eine französische Werft baut Rümpfe aus den 1980ern für 30 bis 40 Prozent unter Neubaupreis wieder auf, ein Hamburger Betrieb demontiert aufgegebene Boote mit Gewinnbeteiligung für die Abgeber.
Zwei Unternehmen mit demselben Namen greifen das End-of-Life-Problem der Freizeitschifffahrt von entgegengesetzten Seiten an, und hinter beiden stehen echte Werften und echte Boote. In Lorient, Frankreich, zerlegt ReBoat Segelyachten aus den 1980er und 1990er Jahren und baut sie nach heutigem Standard neu auf. In Hamburg, Deutschland, demontiert ein anderes ReBoat aufgegebene Boote und gewinnt daraus wiederverwertbare Materialien und wiederverwendbare Teile. Keines von beiden ist eine Konzeptstudie. Beide haben 2024 den Betrieb aufgenommen, und die französische Werft hat bereits acht überholte Yachten ausgeliefert.
Das französische ReBoat: ein Rumpf von 1987, wiedergeboren
Eine Jeanneau Sun Magic 44, Baujahr 1987, wurde Ende September auf der Messe Grand Pavois in La Rochelle ausgestellt. Die Yacht wurde von ReBoat aus Lorient, einem Segelzentrum in der Bretagne, entkernt und vollständig überholt. Die Prämisse des Unternehmens: Ein 30 bis 40 Jahre alter Rumpf, vor allem einer aus den 1980er und 1990er Jahren, hat noch erhebliche strukturelle Lebensdauer. Bis auf die Grundkonstruktion zurückgebaut, mit Prüfung und Erneuerung von Kiel- und Ruderstrukturen wo nötig, lässt sich ein Rumpf auf den Standard der 2020er Jahre wiederaufbauen.
ReBoat macht die Wirtschaftlichkeit offen. Mitgründer Dimitri Caudrelier, Bruder des Hochseeseglers Charles Caudrelier, beziffert den Preis einer solchen neuwertigen Yacht auf 30 bis 40 Prozent unter einem vergleichbaren Neubau. Das ist eine relevante Differenz für Fahrtensegler und Clubregattasegler, die moderne Inneneinrichtung, aktuelle Instrumente und Ausrüstung wollen, aber keinen fabrikneuen Rumpf brauchen. Seit dem Start 2024 hat das Unternehmen acht Yachten überholt, sowohl Einrumpfboote als auch Katamarane, und arbeitet dabei in der Halle der ehemaligen Werft France Nautisme.
Caudreliers Argument gegen die lineare Wirtschaft verdient es, im Wortlaut zitiert zu werden, weil es den Kernfall für die Überholung formuliert: Yachten werden gebaut, um schweren Wetterlasten standzuhalten, verbringen aber die meiste Zeit am Liegeplatz. Einen intakten Rumpf abzuwracken ist in seiner Sicht eine enorme Verschwendung der Struktur selbst.
Skalierung in Richtung Chartermarkt
Das französische ReBoat jagt nicht nur einzelne Eigentümer. Es wirbt um Flottenbetreiber im Vermietgeschäft, die ihren Bestand in festem Turnus erneuern müssen. Bestehende Yachten zu überholen statt Neubauten zu ordern, senkt den Materialeinsatz erheblich für Flotten, die Boote alle paar Saisons austauschen. Um Flotten in größerem Maßstab zu bedienen, sucht das Unternehmen Investoren und eine größere Produktionshalle mit eingespielter Mannschaft. Dieser Kapital- und Flächenbedarf ist hier der ehrliche Vorbehalt: Überholung ist arbeitsintensiv und ohne echtes Geld dahinter schwer zu industrialisieren.
Das deutsche ReBoat: Demontage als Geschäft
Das Hamburger Unternehmen teilt den Namen, nicht aber die Methode. Gegründet im Herbst 2024 von Jens Mahnke und Mark Walberg, konzentriert sich dieses ReBoat auf die aufgegebenen Boote in Marinas, an Land sowie in Hinterhöfen und Brachflächen quer durch Europa. Die Gründer schätzen, dass etwa 300.000 Boote irgendwo darauf warten, abgeholt und demontiert zu werden. Ohne Entsorgungsweg lassen Eigentümer sie einfach stehen.
Der deutsche Betrieb nimmt jedes Boot auseinander, erfasst jedes brauchbare Teil und trennt wiederverwertbare Materialien. Der entscheidende Punkt ist, dass in dem Materialstrom Wert steckt: Polyesterharz, Glasfaser, Motoröl und Antifouling werden entweder zu wiederverwendbaren Komponenten oder zu Recycling-Rohstoff. Diesen Wert zu Geld zu machen, senkt die Abbruch- und Recyclingkosten für die Eigentümer, was nach Ansicht der Gründer der Mechanismus ist, der die Akzeptanz von Recycling in der Freizeitschifffahrt vorantreiben wird.
Ein Gewinnbeteiligungsmodell für Abgeber
Das Hamburger ReBoat hat sein Angebot um eine Gewinnbeteiligung herum aufgebaut. Eigentümer, die ein End-of-Life-Boot abgeben, erhalten einen fairen Anteil am aus den Materialien zurückgewonnenen Wert. In Fällen, in denen die Demontagekosten niedrig und die recycelbare Menge hoch sind, kann ein Eigentümer sogar mit Gewinn herauskommen und Geld verdienen. In allen anderen Fällen verrechnet der Materialwert die Demontagekosten. Das ist ein pragmatisches Anreizdesign: Statt den Eigentümern eine Entsorgungsgebühr zu berechnen, reduziert das Unternehmen sie oder kehrt sie um.
Die beiden Ansätze sind komplementär statt konkurrierend. Die französische Werft hält einen Rumpf für einen weiteren Lebenszyklus in Dienst. Der deutsche Betrieb gewinnt zurück, was übrig bleibt, wenn ein Rumpf wirklich keine Verwendung mehr hat. Zusammen bilden sie die beiden Enden einer Kreislaufwirtschaft im Bootsbau ab: erst Wiederverwendung, dann Materialrückgewinnung.
Was das für Eigner von Elektro- und Foiling-Booten bedeutet
Beide ReBoat-Modelle sind speziell für das Segment der Elektroboote von Bedeutung. Überholung schafft einen kostengünstigeren Weg zu einer modernen Plattform: Ein wiederaufgebauter Rumpf lässt sich mit zeitgemäßem Elektroantrieb, Batteriebank und Instrumentierung ausstatten, ohne die Kosten eines neuen Rumpfes. Für Käufer, die Elektroantrieb wollen, aber vor Neubaupreisen zurückschrecken, ist ein Abschlag von 30 bis 40 Prozent auf den Rumpf ein relevanter Hebel. Die Recyclingseite zählt, weil Verbundrümpfe und Lithium-Batteriesysteme beide einen definierten End-of-Life-Weg brauchen, wenn Elektrobootfahren nicht einfach die Umweltlast vom Kraftstoff auf die Materialien verlagern soll. Keines der beiden Unternehmen ist derzeit auf Elektroboote spezialisiert, aber beide bauen genau die Lieferkette auf, die Eigentümer von Elektrobooten irgendwann brauchen werden.
Der Vorbehalt ist die Größenordnung. Acht überholte Yachten in rund zwei Jahren sind ein Nachweis der Machbarkeit, nicht der Kapazität. Der Bestand von 300.000 Booten beim Hamburger Betrieb deutet auf Nachfrage nach Entsorgung hin, aber diesen Rückstau profitabel abzubauen ist eine offene Frage. Neu ist hier nicht die Idee, Boote zu recyceln, sondern das Auftauchen von Firmen mit echten Werften, benannten Gründern und einem Preismodell, die jetzt arbeiten statt eine künftige Anlage zu versprechen.