Windkraft schleicht sich in den Energiemix der Superyacht, ein Flügelsegel nach dem anderen

Der Wechsel vom “Segelyacht” zum “windunterstützten Motoryacht”

Auf dem Superyacht Forum 2025 hat ein Panel mit dem Titel Driven by Wind: Authentic innovation for a sustainable superyacht future eine klare Kursänderung dargelegt. Die Branche fragt nicht mehr, wie man eine bessere Segel-Superyacht baut. Sie fragt, wie man Wind in ein Portfolio von Energiequellen auf Booten integriert, die heute in den meisten Fällen Motoryachten sind.

Die Zahlen sprechen für sich. Rund 85 % des aktuellen Superyacht-Marktes sind Motoryachten. Dort wird der Treibstoff verbrannt, und dort sitzt der Umweltdruck. Royal Huismans AERA-Konzept, auf der Monaco Yacht Show gezeigt, ist der klarste Ausdruck dieses Wandels. Es kombiniert ein Rondal-Flügelsegel mit einem brennstoffzellenbetriebenen, einziehbaren Antriebssystem auf einem Mehrrumpfboot. Das erklärte Ziel ist Treibstoffreduktion, nicht vollständige Unabhängigkeit vom Treibstoff. Damit fällt AERA in dieselbe Kategorie wie die Wind-Assist-Riggs, die heute auf Handelsschiffen auftauchen: ein Gegensatz zu den Hightech-Segelflaggschiffen des letzten Jahrzehnts wie Oceancos 107-m-Black Pearl mit DynaRig oder der 144-m-Segelyacht A von Nobiskrug.

30 % Treibstoffersparnis sind die Zahl, auf die es ankommt

Die konkreteste Zahl aus dem Panel stammte aus der Handelsschifffahrt, nicht aus dem Yachtbau. Das von VPLP entworfene 120-m-RoRo-Schiff Canopée, das Ariane-Raketenkomponenten von Europa nach Guyana transportiert, fährt vier Oceanwings-Segel. Diese Segel sparen dem Schiff angeblich rund 30 % des Treibstoffs ein, den es sonst im reinen Dieselbetrieb verbrennen würde.

Diese 30 % sind wichtig, weil sie Wind als Teilantwort neu einordnen statt als Alles-oder-nichts-Entscheidung. Das Panel stimmte darin überein, dass Wind am besten funktioniert, wenn er als eine Komponente eines Hybrid-Mixes behandelt wird. Ein Rig, das primär auf Antriebsunterstützung ausgelegt ist, spart Treibstoff und damit Tankkapazität und Gewicht. Diese freigesetzte Kapazität kann in Batterien oder Brennstoffzellen fließen. Alternativ kann eine Yacht, die unter eigenem Rig segeln kann, während der Fahrt per Hydrogeneration Strom erzeugen, um Hotel-Last-Batterien für den nächsten Ankerplatz aufzuladen. Wind überbrückt in dieser Lesart die Lücke zwischen fossilen Brennstoffen und alternativen Kraftstoffen, die in großem Maßstab noch nicht tragfähig sind.

Kites als Generatoren, nicht nur als Antrieb

Die am meisten übersehene Idee der Diskussion dürfte der Kite als Bordgenerator sein. Die Kite-Technologie ist so weit fortgeschritten, dass die großen Einheiten, die eine Superyacht mitführen könnte, zwischen 400 und 1000 kW erzeugen können, wenn sie in Höhen bis zu 1000 m geflogen werden. Das liegt genau im Bereich einer normalen Hotel-Last, was bedeutet, dass ein Kite theoretisch eine Yacht am Anker mit Strom versorgen könnte, statt sie nur zu ziehen.

Die Vorbehalte sind real. Einen Kite am Anker oder im Hafen zu fliegen bedeutet, den Luftraum zu sperren und sich mit umliegenden Schiffen und Infrastruktur abzustimmen. Die Installation braucht zudem Platz am Bug, Gewichtskapazität und strukturelle Festigkeit, um den Kite zu bedienen und zu verstauen. Nichts davon ist trivial, aber es erweitert die Diskussion über den Antrieb hinaus auf den Energiebedarf einer Yacht, die den größten Teil ihrer Lebensdauer still liegt.

Der Kunde ist das eigentliche Hindernis

Die Panelisten machten unmissverständlich klar, dass die größte Hürde nicht die Technik ist, sondern der Eigner. Motoryacht-Kunden haben viel in Stabilisierung investiert, um Unbehagen zu beseitigen, und viele haben wenig Bereitschaft für die Kosten eines Riggs, die dafür nötige Crew-Ausbildung oder die damit verbundenen Einschränkungen beim Anlegen und Fahren. Ein nachgerüstetes Flügelsegel auf der eleganten Superstruktur einer Motoryacht kann einem Eigner zudem schlicht falsch aussehen.

Das weist in zwei Designrichtungen. Die eine sind verstaubare Riggs, die die Crew bei Überführungsfahrten einsetzt, aber versteckt, während Gäste in lokalen Gewässern an Bord sind. Die andere sind automatisierte Systeme wie DynaRig, bei denen das Boot innerhalb von Minuten nahezu lautlos unterwegs sein kann und die Segel bei einem moderaten Krängungswinkel automatisch in den Wind gedreht werden. Die Sorge ist, dass manche Großyacht-Riggs bereits in Richtung Performance überdreht sind, mit einem Wettlauf um leistungsfähigere Riggs, den Menschen, die einfach nur um die Welt kreuzen wollen, nie verlangt haben. Ein solides Flügelsegel umgeht das teilweise, da es weniger Segelformen zu steuern und damit weniger Komplexität gibt.

Project Zero und die Grenzen des reinen Segelns

Der Gegenpol zur windunterstützten Motoryacht ist Vitters’ kommende 68,9-m-Project Zero, eine fossilfreie Segelyacht. Sie zeigt, dass ein konventionell gesegelter Rumpf immer noch wirklich nachhaltig sein kann, aber mit Bedingungen. Ein Eigner, der diesen Weg wählt, akzeptiert, dass das Design die Reiseroute bestimmt. Windrichtung und -stärke lenken die Route, und Hydrogeneration funktioniert nur während der Fahrt, sodass eine Woche oder mehr am Anker schlecht passt. Ein Vorschlag aus dem Panel waren Serviceschlepper, analog zu heutigen Chase-Booten, die Mutterschiffen bei Bedarf effizient Energie und Antrieb liefern könnten.

Jüngere Mitglieder von Superyacht-besitzenden Familien wurden als wahrscheinlicher Treiber identifiziert, die Druck auf ältere Generationen ausüben, Segeln und winderzeugte Energie zu akzeptieren. Ob dieser Druck den Kontakt mit Baukosten und Deckflächen-Kompromissen überlebt, bleibt die offene Frage. Die ehrliche Lesart ist: Wind wird die Motoryacht nicht ersetzen, aber er arbeitet sich in den Energiemix einer Bootsklasse vor, die ihn bis vor Kurzem vollständig ignorierte.